Récit de vol

Bon allé, j'ai craqué, je suis sympa, je vous met un récit de mon vol sur ce forum aussi.


Un petit très gros récit d'un vol de 55 minutes de ce 22/09. Vous avez de la lecture pour ce soir! :mrgreen: :mrgreen:



Arrivée à l'aéroclub à 15h30 heure locale.

Bref Briefing avec l'instructeur étant donné que j'ai pas touché à un avion depuis plus de 2 mois (très très long^^, la FFA recommande de voler au-moins une fois tous les mois). Contrôle des papiers de l'avion (carnet de vol, où sont consignées tous les mouvements de l'avion, vérification du niveau de carburant supposé, ouff, le plein a été fait à l'arrivée lors du dernier vol, donc on a 4heures de carburant dans le zinc). On prend avec nous la grosse pochette et les clés.
Direction le tarmac, au milieu d'une foule dense venue observer les parachutistes.

Atterrissage de Cessna qui avait emmené les parachutistes et atterrissage des parachutistes sur la pelouse près de la piste.
Visite prévol du DR400 F-GCAO qui nous attends en place N°3. Vérification du cône d'hélice, du niveau d'huile moteur (trappe à ouvrir en essayant de ne pas se mettre d'huile sur les mains), ce dernier est à 5 donc nickel, vérification du système d'avertissement de décrochage, vérification de l'état général de l'aile et du pneu, vérification que les volets sont bien attachés à l'aile, vérification des gouvernes de vol de chacune des ailes et de la dérive, vérification de la trappe de visite et de l'amortisseur de choc arrière, on retire le cache Pitot et les caches de prises d'air latérales. On retire la cale.



Montée à bord. Réglage des sièges, on s'attache. Ne pas oublier de sortir la Checklist et les clés. Début de la checklist.

-Freins? Serrés
-Volets? Rentrés
-Réservoir Essence? Ouvert
-Batterie? ON
-Alternateur? OFF
-Avionique? OFF
-Transpondeur? OFF
-Pompe électrique? ON
-Fusibles? Tous enfoncés
-Feu anticollision? ON (pour signaler qu'on va démarrer le moteur)
-Injections? 4 moteur froid
-Magnétos? BOTH
-Mélange? Riche

Radio ON, Transpondeur en StandBy, code 7000.



Recallage des 2 altimètres de bord, le premier à l'altitude du terrain par rapport au niveau de la mer (1180 pieds) et le second au niveau du terrain donc 0 pieds.
Fermeture de la verrière. Démarrage moteur. Montée tranquille en puissance. Seule la température carburant reste dans le rouge. Alternateur ON. Ce n'est pas grave pour le moment. On regarde la manche à air pour déterminer la piste à utiliser (1 seule piste en béton orientée 07/25 à LFGY).

-"A Saint-Dié de Fox Alpha Oscar, au parking, roulage vers point d'arrêt 07."

Lâcher des freins, roulage tout doux vers l'entrée de piste (heureusement, la piste 07 a son point d'arrêt juste à côté du parking). Essai des freins pendant le roulage, s'assurer qu'ils marchent toujours^^. Arrivée et arrêt avant d'entrer sur la piste. Vérifications des instruments moteurs. Vérification du sens et de la liberté des gouvernes et du palonnier. Montée en puissance à 1800 tours/minute (1200 tours/minute = régime normal au sol), puis vérification des magnétos:
-RIGHT? OK
-LEFT? OK
-BOTH
-Réchauffe carbu activée, le moteur baisse en puissance, tout est normal. Réchauffe carbu OFF.
-Régime moteur au minimum (700 tours/minute), le moteur ne cale pas, tout va bien. Dépression Giro OK.
-Transpondeur sur ALT

-"A Saint-Dié de Fox Alpha Oscar, on s'aligne et on décolle piste 07" (et oui, à Saint-Dié le trafic n'est pas réglementée par une tour de contrôle, on fait ce qu'on veut tout en respectant les règles élémentaires de sécurité, mais personne ne nous guide). Il faudra d'ailleurs faire attention, la radio signale un avion en vent arrière pour la procédure d'atterrissage sur notre piste, on regarde le ciel, OK on l'a en visuel, pas de problèmes.

Lâcher des freins, vérification que personne n'arrive en phase d'atterrissage et entrée sur la piste, alignement dans l'axe et arrêt. Remise à normal du Conservateur de cap (qui a naturellement tendance à dévier puisque c'est un système aimanté) en vérifiant avec le Compas.

Regard dans l'axe. Volets 10°. Pompe électrique ON. Décollage. Il faut garder l'axe de piste pendant qu'on accélère^^
Pleins gaz, à 100 km/h on arrive à la vitesse de rotation, on tire sur le manche pour mettre l'avion en l'air et on appuie avec le pied droit sur le palonnier (qui dirige la gouverne arrière) pour garder le contrôle et les ailes à plats (oui, avec un monomoteur, l'avion aura tendance à partir sur son axe de rotation d'hélice, chose qui n'est pas possible sur un multimoteurs, donc il faut contrer l'effet sinon les ailes risquent de taper sur la piste au décollage....).

L'avion entame sa montée initiale, on veille à garder une assiette de montée correcte au besoin grâce au compensateur (on est pas ici pour faire de la muscu, si il faut tirer fort sur le manche pour faire monter un peu l'avion, il suffit de faire rouler le compensateur un peu en arrière jusqu'à ce que soit plus facile).

Arrivée à 1500 pieds (soit 300 pieds/sol) on rentre les volets et on éteint la pompe électrique. On continue de monter à 2200 pieds (altitude réglementaire pour le tour de piste à LFGY.


Virage à droite à 90° toujours en montée vers 2200 pieds. Arrivée et stabilisation de l'avion à 2200 pieds. Réduction de la puissance moteur en régime de croisière à 2400 tours/minute (jusque-là on était encore pleins gaz). Virage à droite à 90° pour se mettre parallèle à la piste.
Pompe électrique ON, réchauffe carbu ON, réduction légère de la puissance pour que la vitesse indiquée par le badin rentre dans l'arc blanc, à partir de là on ressort 10° de volets.


-"A Saint-Dié du Fox Alpha Oscar, en vent arrière 07".

On dépasse la piste. Virage à droite à 90° en étape de base, puis réduction de la puissance moteur à 1700 tours/minute et mise en descente (on relâche un peu le manche).
Arrivée près de la perpendiculaire à la piste, virage à droite à 90° pour se remettre en face de la piste en vue de l'atterrissage. On vérifie la vitesse et on sort la totalité des volets.
Maintenant, il va falloir gérer la vitesse pour qu'elle reste au-dessus de 140 km/h, autrement on se casse la gueule...

On vise le marquage du seuil de piste tout en gardant la vitesse. On fait attention à ne pas arriver trop haut ou trop bas!

-"A Saint Dié du Fox Alpha Oscar en Finale piste 07".

On arrive au-dessus de la piste. On coupe les gaz (manette des gaz à fond en arrière) et on fait un bel arrondi (on tire légèrement sur le manche pour que les roues arrière touchent en premier, sinon ça bousille les amortisseurs à l'avant^^).

L'instructeur, qui a suivi avec attention la manœuvre jusque-là, mais n'a rien dit de négatif remonte les volets à 10° et coupe la réchauffe carbu.
"Quand tu veux on repart".
OK. Pleins gaz, même procédure pour le décollage, et on répète l'opération du tour de piste une fois avant que les parachutistes viennent nous faire chier...

Au 3è décollage, on remonte normalement à 1500 pieds, on coupe la pompe électrique et on remonte les volets, puis l'instructeur m'annonce qu'il veut que je monte à 3500 pieds en prenant le cap 090.

Montée normale, virage vers le 090. Nouveau cap donné, le cap 120, virage à droite vers le 120 (sans oublier de tourner la tête avant de tourner pour la sécurité).
Nouveau cap le 330 (ce qui nous fait faire demi-tour), virage à droite vers le 330 (qui nous ramène près d'autres montagnes qui entourent le vallée de Saint-Dié comme de hautes murailles infranchissables).

Arrivée et stabilisation à 3500 pieds. Comme on s'éloigne de l'aérodrome, il va falloir changer de fréquence radio, et passer de 127.3, la fréquence de l'aérodrome, à 130.7, la fréquence de Polygone Information, c'est-à-dire la fréquence du centre de surveillance de la zone, qui ici est controlée par les militaires de l'Armée de l'Air à cause de la base aérienne pas loin....

-"A Saint Dié du Fox Alpha Oscar, on s'éloigne par le Nord-Est à 3500 pieds".
-"Polygone Informations du Fox Alpha Oscar bonjour!"

Bien évidemment, comme les 99% du temps, les militaires ne sont pas là, on tombe donc comme d'habitude sur le répondeur automatique qui nous répond dans un grésillement incompréhensible en Anglais et en Français que la zone est libre et que nous pouvons la traverser à notre propre responsabilité. On s'en serait douté.

Bon, on va commencer les manœuvres de maniabilité... La partie de plaisir va enfin commencer.

La premier exercice de l'instructeur consiste à enchaîner 2 virages serrés de 360° à droite puis à gauche sans perdre d'altitude. Simple à dire, moins à faire, quoique avec de l'expérience.
C'est parti, on regarde à droite, personne en vue, on regarde tout droit, on vire à droite, en regardant toujours tout droit puisque c'est un vol en VFR, donc vol à vue, il faut donc regarder dehors par définition. On jette tout de même un coup d’œil à l'altimètre de temps en temps pour vérifier qu'on reste bien à 3500 pieds. L'aiguille n'oscille même pas d'un poil. Au poil!
On arrive à la fin du virage, hop, on remet les ailes à plat, on regarde à gauche que personne n'arrive (certes il n'y a pas de piéton pour traverser devant vous quand vous volez, mais les aéronefs ne sont pas tous munis d'un équipement de communication, vous ne pouvez donc pas toujours être au courant de tout le trafic aérien autour de vous...). Personne, on incline le navion vers la gauche, et à nouveau pareil pour le virage...

On arrive en fin de virage, on se remet à plat. L'instructeur me félicite. Bon, c'est bien engagé...

Ah ha, plus dur maintenant, le vol lent. Le problème du vol, lent vous l'aurez compris, c'est la vitesse. En avion, plus la vitesse est grande, moins le danger est grand. Le vol lent consiste à garder la même altitude en volant à basse vitesse. Mais en volant lentement, l'avion va naturellement descendre, donc pour le garder à l'altitude souhaitée, il va falloir augmenter son assiette, donc le cabrer. Or un avion lent qui cabre risque de décrocher. La difficulté réside donc dans le fait qu'il ne faut pas décrocher!

C'est parti, réduction franche de la puissance, les gaz à 0. On tire fort sur le manche pour empêcher l'avion de descendre. Le capot du moteur devant nous monte jusqu'à ce qu'on ne voit même plus la ligne d'horizon avec les montagnes de devant. L'avion a une assiette à cabrer élevée maintenant, et la vitesse est basse, très basse. Et ce qui doit arriver arrive donc, l'avertisseur de décrochage commence à biper dans vos oreilles. L'avion n'a pas encore décroché, mais si vous le laissez il le fera. On remet donc pleins gaz avant qu'il décroche, en gardant le manche cabré (pour ne pas que l'avion se mette à descendre d'un coup et s'écrase au sol). On reprend de la vitesse, on peut se remettre à plat.

A présent, on augmente encore la difficulté, nous allons nous entraîner à décrocher cette fois. Chose simple si il en est, il consiste à faire décrocher l'avion, donc à faire en sorte que les filets d'air qui passe sous l'aile de notre appareil ne soient plus assez forts pour le porter. Et que fait un avion en chute libre? Eh bien attiré par la gravité il tombe comme une pierre. Exercice simple, mais pouvant se révéler dangereux si mal exécuté.

Top c'est parti, mais avant l'exécution pure et simple de la chose, nous allons nous assurer qu'il n'y a personne en dessous (bah ouais, c'est mieux^^). D'ailleurs, l'instructeur nous demande de monter à 4000 pieds pour avoir une plus grande marge de rattrapage. Et zou, comme pour l'exercice précédent, on va couper les gaz, et cabrer l'avion. On surveille attentivement l'altimètre. On est très cabré, et ça se sent.
BIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPP, avertisseur de décrochage. On garde l'avion en cabré. Encore quelques secondes.
Et paf, d'un coup l'aiguille de l'altimètre se met à redescendre lentement mais sûrement, et pourtant on ne se sent même pas tomber. Pourtant, il faut toujours avoir une confiance absolue dans ses instrument plutôt qu'en ses sensations personnelles, qui ont menées plus d'un à la mort... Et il faut aussi faire attention à bien garder les ailes à plat pour ne pas partir en virage engagé...
Et de plus, l'avertisseur de décrochage continue à nous casser les oreilles donc on va pas le laisser faire longtemps.

On applique donc la procédure normale en cas de décrochage (procédure qui par mystère n'a pas été appliquée dans la nuit du 1er juin 2008 et a mené au crash le vol AF447 de Rio pour Paris...).
On pousse à fond sur le manche (l'avion redescend d'un coup le nez vers le bas) et on met pleins gaz. L'avion reprend rapidement de la vitesse, on peux tirer sur le manche pour le remettre en palier et en croisière (ben oui, si on le laisse descendre ça fait BOUM).

Cette courte chute nous aura fait quand même fait perdre près de 1500 pieds en quelques secondes... On reste à 3300 pieds notre nouvelle altitude et on reprend le chemin de l'aérodrome, qui est désormais caché par les montagnes. Heureusement que j'ai le sens de l'orientation, parce que après tous ces changements de cap et d'altitude, et comme tous les paysages se ressemblent là haut, on a vite fait de se paumer...
Donc retour au terrain, cette fois-ci, les parachutistes sont toujours là, en vol (on atterrira quand même avant eux, ouarf ouarf ouarf) et nous ne pouvons donc pas appliquer la procédure habituelle qui veut que nous fassions une verticale terrain pour regarder la manche à air. Il ne nous reste qu'à prier pour que le vent n'ai pas changé de sens....
Il serait peut-être temps de les prévenir qu'on arrive non? Qu'ils puissent préparer notre tapis rouge.... On repasse sur la fréquence préenregistrée de LFGY (127.3)

-"A Saint Dié du Fox Alpha Oscar, on revient vers le Nord pour intégration dans le circuit 07".

On arrive en régime de croisière (vous devez le connaître par cœur maintenant non?) on redescend à 2200 pieds altitude réglementaire. On se place tout de suite en vent arrière, pompe électrique ON, réchauffe carbu ON, volets 10°, puissance moteur correcte.

-"A Saint Dié du Fox Alpha Oscar, vent arrière 07 pour un complet".

Cette fois c'est un atterrissage définitif.

Virage à droite à 90° en étape de base et mise en descente. Virage à 90° à droite pour s'aligner à nouveau sur l'axe. Bon cette fois-ci, contrairement aux 2 atterrissages précédents, j'arriverai un peu bas, mais bon, ça arrive...

-"A Saint Dié du Fox Alpha Oscar, Finale 07". A cet instant, la radio se fait à nouveau entendre, un copain qui se barre avec un des 2 autres DR400 du club.
-"A Saint Dié du Kilo Oscar on roule vers le point d'arrêt 07". Er le voilà qui arrive et s'arrête avant la piste pour nous laisser passer, nous sommes prioritaires.

On arrive au-dessus du seuil de piste, un arrondi correct, toucher des roues, on saute sur la manette des gaz à fond en arrière juste au passage, pas de Reverse sur un monomoteur^^, pas de Spoilers non plus).
La piste est longue (800 mètres) on a donc une bonne distance pour ralentir et s'arrêter, on commence quand même à freiner. On arrive au bout de la piste, on tourne pour emprunter la Taxiway qui longe la piste pour remonter au Parking, qui n'a qu'un seul endroit pour entrer et sortir (cf carte plus haut).

On tourne, on sort le piste, et s'arrête juste derrière le point d'arrêt de cette piste là. On en profitera pour signaler au F-GLKO qu'il peut entrer su la piste, pour ne pas le faire attendre indéfiniment....

-"A Saint Dié du Fox Alpha Oscar piste 07 dégagée".

Immédiatement la réponse se fait entendre:
-" A Saint Dié du Kilo Oscar, on s'aligne et on décolle piste 07".

Quand à nous, il est temps de reprendre la Checklist.

-Volets? Rentrés
-Pompe électrique? OFF
-Réchauffe Carbu? OFF
-Transpondeur? StandBy

On relâche les freins et on commence à rouler, le Kilo Oscar décolle juste à côté de nous. La remontée des 800 mètres est relativement longue en fait, même avec un avion...



On arrive à l'embranchement, on tourne sur la petite voie de circulation et l'instructeur reprend les commandes pour garer l'engin, car entre la foule qui a quand pénétré sur le tarmac malgré les barrières (pour accueillir les parachutistes) et les autres engins garés, faudrait pas se cogner une aile...
Le soir commence déjà à tomber, et pourtant nous n'avons passé que 55 minutes en l'air d'après l'Horamètre...

Arrivée au Parking, frein de parc serré.

-"A Saint Dié du Fox Alpha Oscar, au Parking pour quitter".

Checklist:

-Radio et avionique? OFF
-Pompe électrique? OFF
-Réchauffe Carbu? OFF
-Alternateur? OFF
-Volets? Sortis
-Transpondeur? OFF
-Essai coupure: Magnétos RIGHT? OK, Magnétos LEFT? OK, Magnétos OFF? Le moteur cale, on remet directement sur BOTH pour éviter qu'il ne s'arrête complètement.
-Mélange? Pauvre "étouffoir"

Le moteur s'arrête, l'hélice se cale sur sa position d'arrêt. On termine la procédure.

-Batterie? OFF

On enlève le frein de parc, l'avion ne risque plus de bouger (ben oui on va pas le laisser sous pression jusqu'au prochain vol^^).
On rouvre la verrière, on enlève nos casques.

Ah, l'air frais et la terre ferme font du bien!

Mais le vol n'est pas fini, bien au contraire, reste la partie la moins amusante (enfin ça dépend pour qui), la paperasse.
Héhé! Et oui, plein de choses à remplir.

Bon avant tout, remettre les caches Pitot et caches d'entrées d'air.

On reprend les clés et la mallette, les lunettes de soleil (indispensables à tout pilote), les casques, et on se traîne vers le clubhouse pour remplir les papiers.


Déjà le carnet de vol de l'avion:

22/09/2012.
Vol local de LFGY à LFGY.
NOM du pilote et de l'Instructeur (je vais quand même pas vous le dire^^).
EP/FI (pour Elève-Pilote et Flight Instructor).
Départ à 13h28 UTC (oui, -2 heures avec la France pour l'heure universelle, et tout doit toujours être consigné en heure universelle), retour 15h23 UTC soit 0h55 minutes de vol.
On a rien cassé, donc on note RAS.
Une signature.

Et maintenant on reporte la même chose dans son propre carnet de vol (qui accumule les heures de vol, pour ma part j'ai un record très modeste de presque 30 heures de vol sous la ceinture dont quasiment 15 à 17 heures sur Robin HR200 et le reste sur différentes types de Robin DR400.
Oui, j'ai eu le plaisir de voler sur l'un des derniers HR200 de ce monde, le F-BVCN.

D'ailleurs, ce cher Charlie Novembre a été vendu par l'aéroclub au profit de l'achat de l'Alpha Oscar...

Maintenant, il reste encore à tout reporter encore une fois dans le registre de l'aéroclub...


L'instructeur est content de moi, après n'avoir pas touché d'avion pendant 2 mois j constate que je n'ai pas perdu mes réflexes en avion, et il m'informe que je suis fin prêt pour passer le Brevet de base, qui me permettra enfin de voler seul dans un rayon de 30 km autour de mon aérodrome de départ. Ensuite viendre (j'espère) le PPL, qui me permettra de voler partout en France (et dans toute l'Europe avec un bon niveau d'Anglais, ce qui ne me pose pas de soucis), et même de demander une qualification pour le transport de passagers... Mais on en est encore loin!


Le vol enfin fini, on peut en profiter pour prendre une boisson au bar de l'aéroclub, afin de se rafraîchir un peu....

Très beau réçit de ton vol, Bonne chance pour tes prochaines étapes.

wow! un vrai pilote chevroné!!!

c'est bon ça. à quand le prochain?

L'accident du AF447 est justement survenu parce qu'ils avaient écoutés une partie des alarmes (alarme overspeed).Mais egalement dû à d'autres élements (facteur humain and co).

tres bon pilote , bravo , moi j'ai piloter un ANTONOV 225 ? LES TRES GROS PORTEURS A 6 REACTEURS , , hihihihihihihi , pour de vrai , enfin sur FSX

Merci pour les commentaires!

Le prochain vol n'est pas encore fixé, car mon agenda est complet jusqu'à la fin du mois ( ), mais promis il y en aura bientôt un autre, et je ferais aussi le récit si vous voulez que je continue^^

Ah, je ne suis pas encore un pilote expérimenté, même si j'ai déjà volé en solo sur 3 des avions du club (ce vieux F-BVCN, le F-GLKO et le F-GCAO).
FSX c'est affreux, on a pas les sensations ni les odeurs de carburant, et, très important, on a pas le bruit du moteur^^

Voili voilou. Je suis content que ça vous plaise en tous cas!

nous content pour toi et bonne continuation!